[导语] 基差是特定商品在特定时间、地点的现货价格与期货价格之差，用现货价格减去期货价格计算，如果现货价格高于期货价格时，基差为正，现货价格低于期货价格时，则基差为负。一般基差由弱变强，来自于现货供应紧张或者市场人士对于远月价格看空，期货价格相对偏弱。1月中旬江苏甲醇基差持续走强，主要源于成本和供应支撑。
近期江苏太仓甲醇基差延续走强，尤其现货端基差，由1月初的10-20元/吨扩大至1月中旬的70-90元/吨，一方面是由于供应缩减，江苏库存持续去库，可流通货源延续下降；另一方面成本偏高，多套国外装置集中停车，非伊可售船货相对紧缩，美金成本居高不下。
进口船货卸货缓慢，江苏库存延续下降
受大雾天气、进口船货集中排队卸货因素影响，去年12月底至今，江苏库存延续下降，可流通货源同样跟随而下。去年12月底华东多个港口不同程度封航，市场运力周转速度缓慢，影响1月初至今华东多数进口甲醇船货实际卸货时间，江苏库存难有累积。另外多数进口船货流向江苏下游工厂和非主力公共仓储，导致太仓库存始终处于低位且可流通货源延续下降，因此近期太仓甲醇现货价格偏强震荡，现货基差强于远月基差。
可售美金船货缩减，美金成本居高不下
从12月份至今，沙特、中东其它区域、东南亚等地装置集中停车检修，多数南美洲货源也多流向欧美套利不愿来亚洲，整体可售美金船货缩减。卖方惯性挺价惜售，内外盘倒挂空间扩大至70-110元/吨。考虑到自身利润，一手进口商同样低价惜售或者拉高排货。另外内地和港口套利空间未能完全打开，西南多套天然气制甲醇装置仍在停车检修中，12月至今，内地流入港口货物极少，尤其是河南、山东和西南货物。
总体而言，1月中旬基差走强主要取决于江苏港口的供应和美金成本支撑。其中库存下降是内因，美金成本是外因，基差更多的是一种供需结果的表现。后期仍需关注原料端价格变动、中东其它区域装置重启，进口供应恢复的实际时间和MTO装置运行情况。